§ 41 StVZO (Bremsen und Unterlegkeile)

Die unterschätzte Gefahr: abgenutzte Bremsen

Bremsen an Fahrzeugen und Anhängern sind heutzutage sehr komplizierte Systeme. Neben den eigentlichen mechanischen Bremsträgern kommen dabei auch Assistenzsysteme wie das Antiblockiersystem oder die Antischlupf- bzw. Antriebsschlupfregelung zum Einsatz. Funktionieren die Bremsen am Fahrzeug nicht einwandfrei, kann dies schnell zu Auffahrunfällen und anderen schweren Vorkommnissen führen. Die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) stellt in Paragraph 41 Vorschriften und Richtlinien für das Vorhandensein von Bremsen an Pkw, Lkw, Bus und Anhänger.

Bußgeldtabelle zu § 41 StVZO

Zur Geschichte der Kfz-Bremse

Zu Beginn der Automobilgeschichte machten die Entwickler nicht nur beim Aussehen der Personenkraftwagen Anleihen bei den bis dahin gängigen Fortbewegungsmittel – der Pferdekutsche. Auch die ersten Bremssysteme orientierten sich an den Klotzbremsen der Hinterräder an Kutschen.

Bei diesen Vorrichtungen befand sich an den hinteren Rädern ein Block, der bei Betätigung eines Hebels oder eines Pedals gegen die Lauffläche drückte. Durch die Reibung verringerte sich die Geschwindigkeit und das Gefährt kam schließlich zum Stehen. Ähnliche Systeme finden sich auch heute noch an Fahrrädern.

Alternativ entwickelten die Fahrzeugpioniere Außentrommelbremsen: Über außen an den Rädern der Hinterachse angebrachte Trommeln laufen dabei Bremsriemen, die unter Zug gesetzt werden konnten. An den Riemen befinden sich die Reibflächen, die bei entsprechendem Zug gegen die Trommel gepresst werden und den Bremsvorgang einleiten. Die Trommelbremsen setzten sich bald gegen die Klotzbremsen durch. Bis heute finden sie sich manchmal noch an den Hinterachsen leistungsschwacher Pkw, bei Motorrädern und manchen Fahrrädern.

Die heute an Pkw übliche Scheibenbremse ist im Jahre 1902 erstmals durch den Briten Frederick Lanchaster patentiert worden. Er selbst baute dieses System in die von ihm entwickelten Pkw ein. Serienmäßig wurden die Bremsen jedoch erst fast 50 Jahre später. Zuerst am Tigerpanzer im zweiten Weltkrieg eingesetzt, kam 1948 mit dem „Tucker Torpedo“ der erste Personenkraftwagen auf den US-Markt, der serienmäßig mit Scheibenbremsen und sogar bereits mit Sicherheitsgurten ausgestattet war.

Die ersten europäischen Automodelle mit Scheibenbremsen waren der „Jaguar C-Type“ (1952) und der „Citroën DS“ (1955).

Heute bestehen die Bremssysteme an Fahrzeugen aus zahlreichen unterschiedlichen mechanischen, technischen und elektronischen Einrichtungen – von den Bremsscheiben selbst hin zu Assistenzsystemen wie ABS und ESP.

Was geschieht beim Bremsvorgang?

Der Bremsvorgang geht in der Regel bei allen Bremsanlagen ähnlich vonstatten. Durch die Reibung einer statischen Reibefläche mit einem bewegten Gegenstück wird das Herabsenken der Geschwindigkeit erzielt. Je größer dabei die Reibung, desto größer ist auch die Bremswirkung. Da Bremsen in der Regel an Maschinen und Fahrzeugen unterschiedlichster Arten eingesetzt sind, müssen sie auch unterschiedlichen Ansprüchen genügen.

Durch die Reibung wird dabei die Bewegungsenergie in Wärmeenergie umgewandelt.

Besonders an Kfz ist die Bremswirkung dabei auch von Witterungs- und Straßenverhältnissen abhängig. Auf glatten Straßen etwa können die Reifen auch bei Stillstand noch weiter rutschen, wenn die nötige Fahrbahnhaftung verloren geht.

Bei kräftigem Regen können die Bremsscheiben durch die Nässe die Bremswirkung verzögern, da die Reibung durch den Feuchtigkeitsfilm vermindert ist. Die Bremswege können sich in derlei Fällen dann gegenüber denen auf trockenem Fahrbahnuntergrund verdoppeln (Nässe) oder gar verzehnfachen (Eis).

Wie funktionieren Kfz-Bremsen

An Kraftfahrzeugen sind laut Paragraph 41 Absatz 1 StVZO mindestens zwei voneinander getrennte Bremsanlagen Vorschrift. Versagt ein Bremssystem, kann durch das zweite ein Unfall noch verhindert werden. Gemeint ist hier in der Regel die Trennung der Bremskreisläufe an Hinterachse und Vorderachse. Beide werden dabei durch den Tritt auf das Bremspedal ausgelöst.

Ist ein Kreis, etwa für die Hinterachse, defekt oder blockiert, ist der zweite Kreis davon nicht betroffen. Während die Hinterachsenbremsen also nicht auslösen können, funktionieren dennoch die Bremsen an den vorderen Reifen.

Bei einachsigen Fahrzeugen und Maschinen gilt diese Vorschrift nicht (§ 41 Absatz 2 StVZO). Dennoch muss gewährleistet sein, dass bei einem möglichen Bruch oder anderen Schaden an der Achse, zumindest noch ein Rad gebremst werden kann.

An den meisten Personenkraftwagen findet sich heute das System der Scheibenbremse. Scheibenbremsen befinden sich dabei in der Regel an allen Reifen der beiden Fahrzeugachsen. Sie liegen dabei an der hinteren, nicht sichtbaren Seite der Räder – genauer an der Radnabe – an.

Die Scheibenbremse besteht aus einer Bremsscheibe aus hochwertigen Metallen, die fest an der Radnabe verbaut ist. An einem integrierten Bremsträger ist der sogenannte Bremssattel befestigt. Letzterer wird auch Bremszange genannt, da er gleich einer Rohrzange die Bremsscheibe in ihrer Breite umfasst.

An den Bremskolben – den Zangenfingern – sitzen die Bremsbeläge.

An manchen Scheibenbremsen finden sich zudem noch zusätzlich Bremsklötze – auch oft Bremsbacken genannt. Die Bremsklötze selbst sind Trägerteile, auf denen der Bremsbelag befestigt wird. An vielen Neuwagenmodellen sind die Bremsbeläge mittels hochwertiger Verbundstoffe mit dem Bremskolben direkt verklebt.

Die Bezeichnung Bremsbacken findet sich meist in der Verbindung mit Trommelbremsen. Hier sind die Beläge an den Bremsbelägen befestigt, die wiederum an dem Spannriemen anliegen. Durch Betätigung der Bremsen wird hier über die Spannvorrichtung der Riemen um den Bremsträger – ebenfalls in Form einer Scheibe – zusammengezogen. Die zwei sich gegenüberliegenden Bremsbacken mit dem angebrachten Bremsbelag reiben so an dem Träger und leiten den Bremsvorgang ein.

Bei der Scheibenbremse greifen hingegen bei Betätigung des Bremspedals die Bremskolben zusammen und drücken die Bremsbeläge von beiden Seiten gegen die Bremsscheibe. So wird Reibung erzeugt und der Bremsvorgang eingeleitet. Der Drehmoment der Reifen nimmt ab.

Unterscheidungen bei Scheibenbremsen

Bei Scheibenbremsen kann unterschieden werden zwischen Teil- und Vollbremsscheiben. Ausschlaggebend ist hier die Fläche, die von der Scheibe zum Bremsen genutzt wird. Bei Vollbremsscheiben decken die Bremskolben und Bremsbeläge dabei die gesamte Oberfläche ab. Durch die größere Reibefläche ist auch die Bremswirkung größer. Derartige Vorrichtungen finden sich in der Regel bei besonders schweren Maschinen wie zum Beispiel Panzern, Flugzeugen und schweren land- und forstwirtschaftlichen Fahrzeugen.

An den üblichen Fahrzeugen wie Lkw, Pkw und Bus finden sich in der Regel Teilbremsscheiben. Hier wird nicht die gesamte Fläche der Bremsscheiben für den Bremsvorgang genutzt. Die Bremsbeläge reiben zumeist nur am äußeren Rand der der Bremsscheibe. Die Reibefläche kann dabei prozentual an die jeweilige Gewichtsklasse der Fahrzeuge Anpassung finden.

Unterscheidungen bei Bremssätteln

Neben der Nutzungsfläche der Bremsen können sich die Bautypen auch in der Beschaffenheit und Anzahl der Bremszangen differenzieren. Generell kann unterschieden werden zwischen:

• Einkolben- und Mehrkolbensattel
• Festsattelbremse
• Schwimmsattelbremse

An Personenkraftwagen und Motorrädern finden sich in der Regel Einkolbensättel. Die Scheibenbremsen sind dabei nur mit einem Bremskolben ausgestattet. Durch die Nutzung mehrerer Kolben – z. B. auch bei Sportmotorrädern – können Reibung und Anpressdruck gleichmäßiger auf die Bremsscheibenfläche verteilt werden. Die Bremswirkung wird optimiert.

Die Festsattelbremse ist die älteste Form der Scheibenbremssysteme. Sie beschreibt eine Mehrsattelbremse. Der Bremssattel mit den Bremskolben ist hier fest mit der Radaufhängung verbunden. Die Kolben pressen dabei von beiden Seiten gegen die Bremscheibe.

Anders verhält es sich bei der Schwimmsattelbremse. Hier ist nur ein Bremsträger vorhanden, der fest am Gehäuse des Radlagers angeschraubt ist. An dem Bremsträger befindet sich ein beweglicher Schwimmsattel. Dieser wiederum besteht aus dem Bremszylinder, einer Umlenkvorrichtung und gegenüberliegend nur einem Bremsbelag. Durch Betätigung der Bremse bewirkt der Zylinder, dass der einseitige Bremsbelag gegen die Bremsscheibe gepresst wird.

Abnutzung von Bremsen

Bei Kfz-Bremsen zeigen sich Verschleißerscheinigungen besonders an der Bremsscheibe selbst und an den Reibeflächen des Bremsbelags. Durch die Reibung und damit einhergehenden Hitzeentwicklung wird der Stahl der Scheibe oder Trommel abgerieben und verschlissen. Die Bremsfläche kann dann auch bei zu hoher und zu langer Belastung Risse und andere Schäden aufweisen. In diesem Falle müssen Sie die Bremsscheibe wechseln lassen.

Die Reibefläche an Bremsbacken bzw. Bremskolben kann zudem bei langjähriger Nutzung einer Bremse abgenutzt sein. Die ursprünglich raue Oberflächenstruktur der Bremsbeläge wird durch die stetige Reibung abgeschliffen und immer glatter. Dadurch nimmt die Bremswirkung immer weiter ab.

Bremsbeläge müssen in der Regel häufiger ausgewechselt werden als die Bremsscheiben.

Wenn an Ihrem Auto die Bremsen quietschen beim Fahren – oder gar schleifen -, kann dies ebenfalls auf eine Abnutzung hindeuten. Es kann darauf hinweisen, dass die Beläge abgenutzt sind und nun schon Metall an Metall reibt.

Aber auch das Fehlen von Bremsflüssigkeit als Übermittler zwischen dem Pedal im Auto und der Bremse kann hierfür ursächlich sein. Prüfen Sie hierzu den Stand im Bremsflüssigkeitstank im Motorraum.

Auch neue Bremsen können quietschen. Dies kann dann auch durch Reibung zwischen Bremsscheiben und den Belägen möglich sein, die aus besonderen Reibmitteln bestehen. Oft löst sich das Problem auch, wenn Sie die Bremsen am Auto einfahren.

Spätestens, wenn die Bremse schleift, sollten Sie eine Werkstatt aufsuchen und an Ihrem Auto die Bremsen wechseln lassen. Schleifgeräusche verweisen auf die Abnutzung der Bremsbeläge und das Schleifen von Metall auf Metall zwischen Bremsscheiben und Belägen.

Während der Hauptuntersuchung, bei der alle Fahrzeuge – und auch Anhänger – in regelmäßigen Abständen vorstellig werden müssen, ist auch die Untersuchung der Bremsleistung vorgesehen. Entsprechen die Bremsen nicht den Vorgaben, kann die Betriebserlaubnis (vorrübergehend) entzogen werden. Die Prüfplakette erhalten Sie in diesem Falle erst, wenn die Mängel am Bremssystem behoben wurden.

Bremsbeläge

Bremsbeläge können sich aus folgenden Reibmitteln zusammensetzen:

• Antimontrisulfat
• Bariumsulfat (Schwerspat)
• Metalle wie Kupfer, Messing, Eisen, Grauguss (Pulver oder Fasern)
• Mineralfasern
• Sulfide von Eisen, Kupfer, Antimon, Zink, Zinn, Molybdän
• Blei (früher)
• Asbest (früher)
• Harz zur Verbindung der einzelnen Reibmittel

Je nach Zusammensetzung werden dabei vier Reibmittelkategorien unterschieden. Die genaue Zusammensetzung der Hersteller-Mixturen ist dabei oftmals Betriebsgeheimnis.

Reibmittelkategorien
1. Semi-Metallic (halbmetallisch):

• Bestandteile: 30 bis 65 Prozent Metallanteil (Stahl, Eisen, Kupfer, Messing u.a.), Graphit, Bindemittel, Füllstoffe
• Vorteil: niedrige Kosten, lange Haltbarkeit, gutes Bremsverhalten unter Hitzebildung
• Nachteil: hoher Verschleiß der Bremsscheibe, häufig quietschende Bremsen

2. Organic (organisch):

• Bestandteile: Fasern aus Glas, Gummi, Karbon u.a., Füllstoffe, temperaturresistentes Kunst- oder Naturharz
• Vorteile: vergleichsweise weicher und leiser, geringer Verschleiß der Bremsscheibe
• Nachteile: höherer Verschleiß bei Hitzenetwicklung mit schlechterem Reibverhalten

3. Low-Metallic (niedrigmetallisch):

• Bestandteile: organische Stoffe, 10 bis 30 Prozent metallischer Anteil (Kupfer oder Stahl)
• Vorteile: gutes Bremsverhalten bei Hitzeentwicklung und hohen Geschwindigkeiten
• Nachteile: hohe Bremsstaubbildung, Bremse quietscht häufig

4. Ceramic (keramisch): erst seit 1985

• Bestandteile: Keramikfasern, Füllstoffe und Bindemittel, selten auch geringer metallischer Anteil
• Vorteile: leiser, gute Bremswirkung
• Nachteile: vergleichsweise teuer, höherer Bremsscheibenverschleiß

Der Begriff der Keramik-Bremsbeläge ist jedoch nicht geschützt. Jeder Bremsbelag, der keramische Anteile enthält, kann auch unter dem Begriff „Ceramic“ verkauft werden. In Europa gelten dabei jedoch strengere Vorgaben als in den USA.

Bei hochklassigen Wagen finden sich in den Bremsbelägen auch manchmal Anteile an Ton oder Siliciumcarbid mit Kohlenstofffasern verstärkt. Dadurch sollen sie noch widerstandsfähiger sein. Doch auch die Kosten sind dementsprechend im höheren Preissegment angesetzt.

Seit 1990 ist in der EU der Gebrauch von Asbest auch als Reibmittel verboten. Zuvor wurden zum Teil bis zu 42 Prozent Asbestfasern in den Bremsbelägen zugesetzt. Die Asbestbelastung durch den Bremsstaub ist auch heute noch vielerorts nachweisbar.

Hydraulikbremsen und die Bedeutung der Bremsflüssigkeit

Pkw funktionieren in der Regel über hydraulische Bremsen.

Bremsflüssigkeit dient hier der Energie- und Kraftübertragung zwischen Pedal und Bremsen. Befindet sich nicht mehr ausreichend Bremsflüssigkeit im Tank, dann tritt der Fahrer bei Betätigung der Bremse gewissermaßen ins Leere.

Beim Auto wird die Fußkraft, erzeugt durch Treten des Bremspedals, auf die Flüssigkeit übertragen. Dadurch steigt auch der Druck in den Bremsstangen und -schläuchen. Diese Kraft wird an die Bremskolben (Scheibenbremsen) bzw. Bremszylinder (Trommelbremsen) übertragen. Die Bremsbeläge drücken gegen die Bremsscheibe und die Bremsverzögerung tritt ein. Je größer dabei der anfängliche Druck – also die Fußkraft -, desto größer ist damit auch die Bremskraft.

Lässt sich das Pedal an Ihrem Auto daher schon zu stark durchdrücken, ohne dass sich eine äquivalente Bremsung zeigt, sollten Sie den Stand der Bremsflüssigkeit überprüfen.

Hydraulikflüssigkeiten für Fahrzeuge bestehen in der Regel aus hochviskosen (zähflüssigen) Mineralölen und vermehrt aus Verbindungen auf Wasser- oder Glykolbasis.

Flüssigkeiten für Kfz-Bremsen müssen in der Regel bestimmte Anforderungen erfüllen:

• Schutz vor Korrosion und Verschleiß der Bremssysteme und ihrer Bestandteile
• Verträglichkeit mit den Gummidichtungen der Verbindung
• Temperaturbeständigkeit

Die Hitze, die durch die Reibung an den Bremsen entsteht, überträgt sich auch auf die Bremsflüssigkeit. Erhitzt sich das Öl dabei zu sehr und überschreitet eventuell gar den Siedepunkt, kann es zur Blasenbildung in den Leitungen kommen. Dann können Bremsimpulse nicht mehr ausreichend übertragen werden.

Alle zwei Jahre sollten Sie die Bremsflüssigkeit wechseln lassen. Bremsflüssigkeit zieht mit der Zeit immer mehr Wasser. Durch den höheren Wasseranteil sinkt die Siedetemperatur und Luftbläschen können sich schneller bilden.

ACHTUNG! Die Bremse zu entlüften, sollten Sie einem Fachmann überlassen. Die Bremsflüssigkeiten sind in der Regel hochgradig ätzend und bei Fehlern können ernste Personen- und Sachschäden die Folge sein!

1. Aufbocken des Fahrzeugs
2. Öffnen des Entlüftungsventils am Bremszylinder des vom Bremspedal am weitesten entfernten Rades (Linkslenker > rechts hinten).
3. Bremspedal heruntertreten (nie vollständig)
4. zugleich: Anbringung von einem Schlauch am Entlüftungsventil und Auffangen der Flüssigkeit in einem bereitgestellten, verschließbaren Gefäß (mindestens ein Liter Fassungsvermögen)
5. Ablassen nun an allen anderen Rädern
6. Entlüftungsventile wieder fest verschließen
7. Auffüllen frischer Bremsflüssigkeit (in Bremsflüssigkeitbehälter im Motorraum)
8. Nachpumpen mit dem Bremspedal, bis ein Widerstand zu spüren ist
9. Bremspedal bleibt gedrückt
10. erneut: Öffnen des Entlüftungsventils am Bremszylinder des vom Bremspedal am weitesten entfernten Rades
11. Anbringung eines durchsichtigen Schlauchs am Ventil zum Auffangen der Flüssigkeit und zum Erkennen eventuell vorhandener Luftbläschen
12. Ist das Bremspedal fast bis zum Bodenblech durchgedrückt, wird das Ventil wieder geschlossen
13. Der Vorgang wird wiederholt, bis sich keine Luftbläschen mehr in der austretenden Bremsflüssigkeit zeigen

ACHTUNG! Bremsflüssigkeit darf weder im Hausmüll noch als Altöl entsorgt werden! Sie zählt zu den wassergefährdenden Stoffen und fällt unter die Sondermüllverordnung.

Das Elektronische Stabilitätsprogramm (ESP)

Das ESP dient in Kraftfahrzeugen als Bremsassistenzsystem. Hier ist das Antiblockiersystem (ABS) um eine sogenannte Antischlupfregelung bzw. Antriebsschlupfregelung (ASR) erweitert.

Das Antiblockiersystem

Wenn Kraftfahrzeugführer zu kräftig auf das Bremspedal treten, kann die Haftreibungsgrenze zwischen Reifen und Fahrbahn überschritten werden. Die Räder – und damit auch die Lenkung – können dabei blockieren und ins Rutschen geraten. Das Fahrzeug ist nicht mehr aktiv steuerbar.

Durch die hohe Gleitreibung zwischen dem blockierten Reifen und Fahrbahn kann auch der Reifen punktuellen Schaden nehmen, der bis hin zum Platzen des Pneus führen kann.

Das Zwischenschalten eines elektrischen Bremssystems, dem ABS, kann das Blockieren der Reifen auch bei Gefahrenbremsung unterbinden. Die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) nennt das Antiblockiersystem auch Automatischen Blockierverhinderer (ABV).

Dieses System verhindert, dass beim Bremsen zu viel Druck auf die Bremsscheiben ausgeübt wird, indem es diesen automatisch herunterregelt. Durch Sensoren und Magnetventile wird über elektrische Impulsgebung eine sogenannte Stotterbremsung im Bruchteil einer Sekunde durchgeführt (etwa zehn kurz aufeinander folgende Bremsungen je Sekunde) – der Fahrer spürt dieses Stottern als Rüttelbewegung in der Lenkung.

Die Antriebsschlupfregelung (ASR)

Die ASR bewirkt die Gleichschaltung der Bremsen an den zwei Reifen einer Fahrzeugachse. Beim Anfahren kann z. B. ein Reifen der Vorderachse durchdrehen – der Schlupf liegt bei 100 % -, der andere gegenüberliegende Reifen jedoch hat eine bessere Straßenhaftung.

Damit das Fahrzeug nicht insgesamt ins Schleudern gerät, werden über das Assistenzsystem elektrische Impulse ausgesandt. Die Bremsen an dem durchdrehenden Reifen lösen dann aus, um dessen Geschwindigkeit an das Tempo des anderen Reifen anzupassen. So kann das Durchdrehen des Reifens unterbunden werden.

• 0 % Schlupf: Die Straßenhaftung des Reifens liegt bei 100 Prozent, der Reifen dreht nicht durch.
• 100 % Schlupf: Die Räder drehen durch, die Straßenhaftung des Reifens liegt bei Null Prozent.

Bremsen bei Anhängern

Auch für Anhänger kann eine Bremse vorgeschrieben sein. Bei zwei- oder mehrachsigen Anhängern – mit einem Abstand über einem Meter zwischen den Achsen – muss eine Bremsanlage vorhanden sein, die vom Führersitz der Zugmaschine aus betätigt werden kann (§ 41 Absatz 9 StVZO).

Laut § 41 Absatz 11 StVZO sind Bremsen nicht vorgeschrieben bei

• einachsigen Anhängern bis 750 Kilogramm zulässiges Gesamtgewicht
• zweiachsigen Anhängern mit einem Achsabstand unter einem Meter und bis 750 Kilogramm zulässiges Gesamtgewicht
• Anhängern mit bauartbedingter, zulässiger Höchstgeschwindigkeit von bis zu 30 km/h bei einem zulässigen Gesamtgewicht von maximal 3 Tonnen

Dies allerdings nur dann, wenn das Zugfahrzeug die mindestens vorgeschriebene Bremsverzögerung von 5 Metern pro Quadratsekunde erreicht (Absatz 4).

Mit Bestimmung vom 01. Januar 1991 dürfen nur Anhänger mit einem zulässigen Gesamtgewicht bis 750 Kilogramm ungebremst sein. Anhänger hinter Zugmaschinen, die dieses Gesamtgewicht überschreiten, können unter Umständen dann noch ohne eigene Bremsanlage zugelassen sein, wenn sie noch vor diesem Zeitpunkt die Erstzulassung erhielten.

Eindeutiger Nachteil ungebremster Anhänger ist, dass die Geschwindigkeit nur über den Zugwagen vermindert werden kann. Das Gewicht des Anhängers drückt dabei jedoch auch stets nach vorne gegen das Fahrzeug und verändert so Bremsverhalten und Bremsweg. Die Bremskraft orientiert sich allein am Zugfahrzeug und ist nicht auf das zusätzliche Gewicht ausgelegt.

Besonders bei ungebremsten Anhängern steigt dadurch die Unfallgefahr. Bei zusätzlicher Überladung wächst das Risiko exponentiell.

Ein gebremster Anhänger kann dabei durch eine durchgehende oder aber nicht durchgehende Bremse mit der Zugmaschine verbunden sein.

Die häufigste Vorrichtung bei nicht durchgehenden Bremssystemen ist die sogenannte Auflaufbremse an der Verbindungsaufhängung. Diese Form wird für Pkw-Anhänger, leichtere Lkw-Anhänger und Wohnwagen verwandt. Bremst das Zugfahrzeug ab, läuft der Hänger auf dieses auf.

• bis zu 8 Tonnen zGG bei einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit bis 25 km/h (ohne Allradbremse).
• bis zu 8 Tonnen zGG bei einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit bis 40 km/h, wenn die Auflaufbremse auf alle Räder wirkt (also mit Allradbremse).
• bis zu 3,5 Tonnen, wenn es sich um eine Allradbremse handelt.

Bei Anhängern von Sattelzügen sind Auflaufbremsen nicht zulässig.

Die Auslaufkraft wird über die Anhängerkupplung an die Auflaufbremse des Anhängers übertragen. Auch hier schiebt der Anhänger von hinten gegen das Zugfahrzeug, wodurch die Bremskraft insgesamt vermindert ist. Durch die Bremsverzögerung über die Anlaufbremse jedoch fällt dieser Effekt nicht so stark ins Gewicht, wie bei ungebremsten Anhängern. Das Risiko eines Kontrollverlustes ist insgesamt geringer.

Seit 01. Januar 1991 zugelassene Anhänger müssen mit einer automatischen Rückfahrsperre – einer Rückfahrautomatik – verfügen. An älteren Anhängern erfolgte die Auslösung der Rückfahrsperre manuell: Ein Bolzen, Stift oder eine Sperrklinke an der Auflaufbremsvorrichtung ist auszulösen.

Auflaufbremsen dürfen nur an Anhängern – ob Pkw oder Lkw ist dabei unerheblich – angebracht sein, die ein zulässiges Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen nicht überschreiten. Ausnahmen gibt es bei älteren Anhängern, die für eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 40 Stundenkilometern (mit Allradbremse) oder bis maximal 25 Stundenkilometern (ohne Allradbremse) bis zu 8 Tonnen zGG ausgelegt sind. Diese kommen in der Regel im land- und forstwirtschaftlichen Bereich zum Einsatz.

Bei schweren Lkw – meist ab 7,5 Tonnen zGG – sind in der Regel durchgehende Bremsen für Anhänger und Zugmaschine vorgesehen. Diese Bremssysteme funktionieren anders als bei Pkw nicht mittels Bremsflüssigkeit, sondern mit Druckluft. Bei Kfz bis 7,5 Tonnen zGG finden sich oft sogenannte Mischsysteme, die mit Druckluft und Bremsflüssigkeit funktionieren. Die Bremsen funktionieren dabei ähnlich wie an Pkw, jedoch dient als Auslöser der Bremsen Druckluft, die die Bremsflüssigkeit unter Druck setzt.

Druckluft: Bus- und Lkw-Bremse

Die hydraulischen Bremsen an kleineren Kraftfahrzeugen funktionieren über Flüssigkeiten und deren Fließeigenschaften. Demgegenüber stehen die pneumatischen Bremsen an Lastkraftwagen und Kraftomnibussen. Bei diesen wird die Signalübertragung zwischen Bremspedal und Bremsen durch Druckluft gewährleistet. Die Druckluftversorgung ist durch einen integrierten, motorbetriebenen Kompressor möglich.

1. Steuerung der Bremsen an den Vorderachsen
2. Steuerung der Bremsen an den Hinterachsen
3. Federspeicher-Feststellbremse und Anhängerversorgung: Diese Bremsanlage hält die Bremsen offen, solange die Versorgung mit dem vollen Druck gegeben ist. Fällt der Druck ab, blockieren die Bremsen automatisch. Diese Feststellbremse ist gewissermaßen die Handbremse an Lkw, da sie bei Abschaltung des Systems automatisch auslöst und ein Wegrollen verhindert.
4. Nebenverbrauch: Dieser gesonderte Kreis ist für die Steuerung der Luftfederung, Türsteuerung und des Nebelhorns (Hupe am Lkw) vorgesehen.

Der gesamte Bremskreislauf wird durchgehend mit Druckluft gespeist. Bei Betätigung des Bremspedals wird Druckluft über die Bremszylinder bzw. den Ventilen abgelassen – oft als lautes Pfeifen oder Zischen wahrzunehmen. Die Bremsklötze werden so an die Bremsscheiben gepresst, der Bremsvorgang ausgelöst.

Die Bremskraft ist dabei jedoch nicht mehr abhängig von der jeweils eingesetzten Fußkraft des Fahrers. Druckluft ist nicht im gleichen Maße steuerbar, wie der Druck durch Flüssigkeiten. Zusätzliche elektronische Systeme sorgen heute für die Einteilung der Bremskraft: die sogenannten Elektronischen Bremssysteme (EBS). Hierin enthalten sind unter anderem das Antiblockiersystem (ABS), die Antriebsschlupfregelung (ASR). Es ist damit vergleichbar mit dem elektronischen Stabilitätsprogramm (ESP).

Zusätzlich dient ein automatischer, lastenabhängiger Bremskraftregler (ALB) der selbsttätigen Anpassung der Bremskraft an die jeweilige Beladung von Lastkraftwagen und anderen großen Kfz.

Die Anhänger von Lkw laufen in selber Weise über ein Druckluftbremssystem. Über pneumatische Verbindungen zwischen Zugmaschine und Anhänger – durch Druckluftschläuche an der Anhängerkupplung – können auch die Bremssysteme beider miteinander verbunden werden.

So entsteht eine durchgehende Bremse, die vom Fahrer durch das Bremspedal geregelt ist. Die Auslösung der Bremse bewirkt dadurch nicht nur das Abbremsen der Zugmaschine, sondern eben auch der aktiven Bremsbetätigung am Anhänger.

Besonders wichtig ist es daher, dass die Druckluftverbindungen zwischen Anhänger und Lkw voll funktionstüchtig sind. Wird bei einer Kontrolle an diesem System ein gravierender Mangel festgestellt, können Fahrer und Halter hohe Geldbußen drohen – und auch Punkte in Flensburg. Ein Schaden an der Verbindung kann dabei auch zum Verlust der Betriebserlaubnis führen. Die Kontrollbeamten können dem Fahrzeugführer auch die Weiterfahrt untersagen.

Dauerbremse an Lkw und Bussen

Zusätzlich zur Druckluftbremse sind laut Paragraph 41 Absatz 15 StVZO an Kfz über neun Tonnen zGG und Bussen über 5,5 Tonnen zGG sogenannte Dauerbremsen (Konstantbremse) vorgeschrieben. Durch häufige Betätigung pneumatischer Bremsen kann sich der Luftvorrat im System schnell erschöpfen. Normale Betriebsbremsen wie die hydraulischen und pneumatischen Systeme sind nicht für den Dauerbetrieb geeignet. Zusätzliche Dauerbremsen können das System daher entlasten und mögliche Probleme auffangen.

Die zusätzlichen Bremsen sind auf den Dauerbetrieb ausgelegt und nur geringfügig verschleißanfällig.

Besonders beim Bergabfahren und beim stetigen Abbremsen kann die Betriebsbremse heiß laufen bzw. an Druck verlieren. In diesem Fall springt die Dauerbremse ein, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs heruntersenken kann. Dauerbremsen sind jedoch nicht in der Lage, das Fahrzeug in kompletten Stillstand zu versetzen.

Eine Dauerbremse muss laut § 41 Absatz 15 StVZO ein Kfz auf einer Strecke von sechs Kilometern mit einem Gefälle von sieben Prozent konstant bei einer Fahrgeschwindigkeit von 30 Stundenkilometern halten können.

Dauerbremsen werden in der Regel ebenfalls über die Betriebsbremse aktiviert. Tritt der Fahrer das Bremspedal nur leicht, folgt meist nur die Aktivierung der Dauerbremse. Aber auch bei stärkeren Bremsvorgängen aktiviert der Mechanismus automatisch die Dauerbremsen mit.

Es gibt jedoch auch voneinander separierte Systeme. Hierzu zählen insbesondere die Motorbremse und der Retarder.

Motorbremse

Die Motorbremse als eine Form der Dauerbremse lässt sich Fahrzeugen über die Betätigung eines eigenen Fußschalters aktivieren. Der Motor setzt dabei dem Drehmoment von außen einen mechanischen Widerstand entgegen, der ein Herabsenken der Drehzahl bewirkt. Bei Verbrennungsmotoren – und den bei Pkw üblichen Einspritzmotoren – wird dabei die Treibstoffzufuhr unterbrochen oder herabgesetzt.

So wird dem Antrieb entgegengesteuert. Wenn der Drehzahlwert einen gewissen Punkt unterschreitet, wird automatisch wieder Kraftstoff zugeführt. Je höher die Drehzahl, desto größer auch die Wirkung der Motorbremse. Eine weiteres Herunterregeln der Geschwindigkeit ist durch das zusätzliche Einlegen eines kleineren Gangs möglich.

Bei Lkw und Bussen finden sich zumeist sogenannte Motorstaubremsen mit Auspuffklappen. Dabei wird die Auspuffleitung über eine Klappe gesperrt. Zeitgleich schaltet sich die Einspritzpumpe ab.

Retarder

Ein Retarder (Verzögerer) kann über einen zusätzlichen Stufenhandhebel im Fahrzeug ausgelöst werden. Retarder können auf die Kradanwelle wirken. Diese ist für die Übertragung des Drehmoments in Fahrzeugen vonnöten, wenn zwischen Motor und Achse längere Wege zu überbrücken sind. Sie finden sich sowohl in Pkw (z. B. Frontmotor mit Heckantrieb, Allradantrieb) als auch bei Lkw und Bussen.

Der Retarder bewirkt eine Verzögerung der Drehmomentübertragung und kann das Fahrzeug so herunterbremsen.

Unterlegkeile für Lkw, Wohnmobil & Anhänger

In Paragraph 41 Absatz 14 StVZO finden sich zusätzlich Bestimmungen, die bei einigen Fahrzeugen das Mitführen und Vorhandensein von sogenannten Unterlegkeilen vorschreibt:

„Unterlegkeile müssen sicher zu handhaben und ausreichend wirksam sein. Sie müssen im oder am Fahrzeug leicht zugänglich mit Halterungen angebracht sein, die ein Verlieren und Klappern ausschließen. Haken oder Ketten dürfen als Halterungen nicht verwendet werden.“

Beim Abstellen entsprechend schwerer Fahrzeuge muss der Unterlegkeil bei Lkw, Anhänger u.a. von hinten unter einen bzw. mehrere Reifen geschoben werden, um ein Wegrollen zu verhindern. Sie können dabei aus robusten Metallen oder Kunststoffen bestehen.

Mindestens ein Unterlegkeil ist vorgeschrieben bei Fahrzeugen über vier Tonnen zGG und zweiachsigen Anhängern über 750 Kilogramm zGG. Mindestens zwei müssen bei drei- und mehrachsigen Fahrzeugen, Sattelanhängern und Starrdreichselanhängern mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 750 Kilogramm vorhanden sein.

Die integrierten Bremssysteme können das Gewicht der Fahrzeuge im Stand nicht immer in sicher festhalten. Sollten die Bremsen nicht mehr richtig greifen, können die Unterlegkeile Schlimmeres verhindern.

Egal ob gebremster Anhänger oder ungebremster: Ein Anhänger- oder Lkw-Unterlegkeil dient stets der Absicherung, sodass der Hänger bzw. die Zugmaschine auch bei leichtem Gefälle nicht wegrollen kann.

Über den Autor

Jana O.

Jana studierte an der Uni Greifswald Ger­manis­tik, Philosophie und Englische Literatur­wissenschaften. Sie ist seit 2015 Bestandteil des bussgeldkatalog.net-Teams. Ihre über die Jahre angeeignete Expertise nutzt sie seitdem, um verbraucherfreundliche Texte zu verschiedensten Rechtsfragen im Verkehrsrecht zu schreiben.

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